Vuelve a casa por Navidad

Vaya vaya. Justo cuando pensaba escribir una entrada acerca de la demora de Alonso en la elección de la escudería para el año que viene, aparece publicada en los principales medios la noticia de que Fernando ha fichado finalmente por Renault. Si es que tanto marear la perdiz y tanto decir que si sí que si no a las distintas ofertas, rumores y desvaríos varios de los que la prensa (¿deportiva?) se ha hecho eco, le hacían pensar a uno que el año que viene teníamos al piloto asturiano retransmitiendo las carreras junto al siempre objetivo Antonio Lobato y al San Ganchao de Gonzalo Serrano. Nada, una pena.

Al final Alonso ha fichado por Renault. Vale, eso todo el mundo lo sabe. No creo que la primera frase de este párrafo haya añadido información nueva a tu cuerpo de conocimientos, y si así ha sido, intuyo que no tardará demasiado tiempo en engrosar tu estimada papelera de reciclaje. Si puede servir de algo entonces, no sigas leyendo las siguientes reflexiones. No te van a interesar.

Lo que me interesa ahora es pensar cuáles son los motivos por los que Alonso ha fichado por Renault. Sinceramente no lo entiendo. Bueno, sinceramente, en realidad, sí lo entiendo. Siendo francos: digamos que me apetece escribir algo. Así que fingiré al principio como que no lo entiendo para terminar esta entrada como si una iluminación divina me hubiera cobijado, de modo que llegaré a una conclusión totalmente obvia, pero intentaré arroparla de todo el esplendor y magnificencia que las grandes verdades parecen traer consigo. Y si con esto tampoco te he convencido de que dejes de leer las siguientes líneas, de acuerdo, no puedo hacer más por ti. Pierde tu tiempo.

Alonso regresa a Renault, su primera casa. La que apostó por él y la que le hizo florecer. Con la que consiguió dos títulos mundiales y a la que él dejó en la estacada como las putas dejan en la estacada a los indigentes sin recursos antes de echar un polvo o como los indigentes sin recursos dejan en la estacada a las putas después de echar un polvo.

"Magic" Alonso salió a malas de Renault. Cuando esto sucedió en 2006, daba la sensación de que el asturiano sólo se llevaba bien con su equipo de mecánicos. Lo cual es parecido a decir que si sales de Microsoft, sólo te llevas bien con el personal de limpieza de las vidrieras. No terminó a buenas ni con el jefe de ingenieros, Pat Symonds, ni con Flavio Briatore, ese magnate italiano que tiene el dinero por castigo. Así las cosas, un regreso a Renault parecía inconcebible... como inconcebible ha sido su paso por McLaren. La forma de entender la fórmula 1 del equipo inglés y, en especial, de Ron Dennis, parece haberle abierto los ojos al piloto asturiano. Pues más vale lo malo conocido que lo bueno por conocer.

Ahora bien, Alonso viene a Renault a ser el jefe de filas. Han debido asegurárselo, porque si no no se entiende que recale en un equipo que el año que viene contará como piloto oficial con Nelsinho Piquet, debutante en la categoría e hijo del mítico Nelson Piquet, tricampeón de fórmula 1. ¿Alguien ha oído hablar del caso Hamilton? Nelson Piquet padre ha hecho numerosas declaraciones en las que ha afirmado que su hijo no será el segundo piloto de nadie. Por otra parte, Pat Symonds ha realizado, a su vez, numerosas manifestaciones afirmando que en la fórmula 1 debe haber un jefe de filas en cada escudería. No creo que a Alonso le haga mucha gracia la situación. Pero visto lo visto, a mi sí.

Luego está el asunto de si Renault el año que viene tendrá un coche competitivo. Los hechos dicen que no a la luz de los resultados obtenidos la pasada temporada. Una de las razones por las que Alonso emigró a McLaren en 2007 fue que le prometían un coche ganador, cosa que Renault no podía ofrecer entonces. Y parece ser que ahora tampoco, aunque en 2009 sí. Alonso ha fichado por dos temporadas, pero si el coche ganador no estará listo hasta 2009, parece gratuito el primer año de contrato.

Bueno, gratuito lo que se dice "gratuito", la verdad es que no. Se ha filtrado a la prensa que el sueldo que apercibirá Fernando Alonso por cada una de las campañas que corra para la escudería francesa asciende a un montante de 40 millones de euros. El doble de lo que percibía en Mclaren. Casi nada. Algunos verán en este hecho el principal "motor" de la decisión de Alonso de decantarse por Renault. Pero no hay que olvidar que algunas noticias han difundido la mareante oferta que le realizó Toyota y que ascendía a 70 millones de euros por temporada. El dinero, aunque sea paradójico, no puede ser la razón.

Algunos dirán: hombre, pues será una cuestión intermedia entre sueldo y posibilidades reales de ganar el campeonato; un híbrido de ambas razones. No, no me convence. Podría haber estado fuera del circuito y esperar a 2009 para fichar por Ferrari, auténtica apuesta de futuro para Alonso y para Ferrari. Renault es un paso intermedio, conforme. Pero del hecho de que sea un paso intermedio no se infiere la necesidad de que ese deba ser el paso intermedio.

No, para mí las cosas van por otro camino. Que Alonso encuentre en Renault un puente de dos años no se justifica por la conjunción de la obtención de 80 millones de euros y de nimias posibilidades reales de victoria, al menos, cuando el asturiano es un tipo al que el dinero no le falta. Tiene que haber otra cosa. Esa otra cosa es el mundo que rodea a la fórmula 1.

A la fórmula 1 la llaman "circo" por muchas razones, pero principalmente por todos los negocios que alrededor de ella se generan. Si el negocio es el fondo, el espectáculo es la forma. Y de espectáculo, como si de unas variedades se tratara, hay mucho y muy variado. Briatore definió una vez su leivmotiv personal dentro de la fórmula de la siguiente manera: Correr los domingos y luego salir con las chicas de las carreras. Cuánta sabiduría. Algo de eso debe haber aprendido Fernando. Y algo de eso también debe haber sido tomado en cuenta a la hora de efectuar su decisión. A la mierda con la morfeo del sueño, o lo que sea. Si no, no me lo explico.

Esto de la fórmula 1 me va a gustar debió pensar allá por 2003.

Sea como fuere, Alonso regresa a Renault. Vuelve a casa por Navidad. Y como el turrón, lo hace más caro que la última vez. Maldita inflación.

Descalabro en McLaren y Raikkonen campeón

Increíble. Impredecible. Inaudito. Los calificativos se quedan cortos ante el desenlace de esta temporada en la fórmula 1. Cuando todo parecía que Hamilton se iba a llevar el gato al agua, las casualidades y un Gran Premio de Brasil loco han dado un giro inesperado a los acontecimientos. Finalmente, Raikkonen campeón y en McLaren el ridículo tardará en olvidarse.

Porque lo de la escudería inglesa tiene temita. Desde principios de temporada se proclamó a los cuatro vientos una supuesta igualdad en el trato a los pilotos. Ron Dennis, jefe de mandos de la escudería, quería seguir así con una filosofía de escudería, que a decir verdad, nunca le ha dado buenos resultados. En cualquier caso, hoy sabemos que las cosas no fueron por el cauce que el patrón tenía previsto, o más bien, que nos quiso hacer creer como tal. Si hay algún culpable en el hecho de que McLaren este año se haya despedido del campeonato con las manos vacías, el debería ser el primer sospechoso. Pero recapitulemos.

Desde las primeras carreras se pudo comprobar que el piloto novato en la categoría, Lewis Hamilton, no llegaba precisamente a la fórmula 1 con una predisposición de aprender. El venía a ganar el mundial. Y así lo ratificó durante la primera mitad del campeonato. El piloto inglés era y es un piloto como la copa de un pino. Esta situación, probablemente pilló por sorpresa a todo el mundo en la escudería, desde Alonso hasta Dennis. Sin embargo, esta situación no fue trivial; marcó un antes y un después en las relaciones internas en el equipo.

Alonso, que llegaba como doble y vigente campeón a McLaren, venía a resarcir a una marca que no pasaba una época dorada precisamente durante los últimos años. La escudería inglesa, cuando no tenía problemas durante la temporada de fiabilidad en la mecánica, los tenía respecto a que el coche no rendía como debiera. El caso es que por A o por B no acababan de ser un equipo lo suficientemente competitivo en los últimos campeonatos, hecho que por historia cabría presuponerles. La llegada de Alonso vendría a significar un salto de calidad. De todos es conocido los conocimientos del piloto asturiano en materia de puesta a punto en el monoplaza. Todo esto se materializó en la primera mitad del campeonato. La ventaja respecto a Ferrari era abismal, y todo parecía que la cosas iban a resolverse en un mano a mano entre Hamilton y Alonso.

Y es aquí donde la explicación de los acontecimientos nos vuelve a llevar a las relaciones internas del equipo. En primer lugar, la supuesta igualdad no fue tal durante el desarrollo del campeonato. Que Hamilton recibió trato de favor de la escudería es algo que se muestra a la luz de los siguientes acontecimientos: abrumadora diferencia en favor del inglés de extra-laps en las jornadas de clasificación, diferencia a favor del inglés a la hora de repostar el coche más tarde en boxes, el asunto de las telemetrías, los 10 cv extra de su monoplaza en esta carrera. Además, el piloto inglés recibió trato de favor de la FIA en todas sus irregularidades en pista. El ejemplo más clamoroso fue cuando una grúa le devolvió a la pista tras quedarse en la arena en el GP de Alemania. Cosa bien diferente a cuando Alonso fue sancionado 5 puestos en la parrilla de salida por retrasar 10 segundos su salida de boxes recibiendo órdenes de equipo, y cuando no había ninguna normativa que enunciase ese hecho como ilegal. Todos estos detalles hicieron que la relación de Alonso con el equipo se crispara, y ese ambiente de crispación no ha sido nada positivo para el desarrollo de los acontecimientos. Y en esto, Dennis no ha sabido gestionar la situación como se debería hacer.

A este panorama hay que sumarle lo acaecido con el asunto de los documentos robados a Ferrari. Como si de la película Granujas de Medio Pelo de Woody Allen se tratara, una investigación de la FIA dictaminó que un delineante de McLaren había comprado unos documentos secretos a un mecánico de Ferrari que revelaban datos sustanciales acerca de la composición mecánica y aerodinámica del bólido italiano. El dossier, y esto es lo verdaderamente absurdo, fue fotocopiado en la fotocopistería de la mujer del delineante. En primera instancia, esto se saldó con una multa económica a McLaren, pero tras una apelación de Ferrari, en la que salían a la luz unos e-mails que se habían mandado Pedro Martínez de La Rosa y Fernando Alonso en los que comentaban presuntamente (y digo presuntamente, porque esos e-mails no han salido a la luz) la información de ese dossier, la escudería inglesa se veía en la tesitura de ser descalificada durante esta temporada y la siguiente de la fórmula 1, y dar al traste con las aspiraciones de sus pilotos en la presente temporada. Puesto que si Alonso no colaboraba, la pena podría ser esa, el piloto asturiano colaboró con la investigación. Esto lo puso en contra de la prensa inglesa y alemana, pues no hay que olvidar que McLaren es una empresa inglesa y Mercedes es alemana. Finalmente el castigo fue la exclusión del campeonato de constructores de la marca anglo-alemana, con lo que se mantuvieron intactas las posibilidades de Hamilton y Alonso de ganar el campeonato de pilotos.

Con esta situación de crisis interna se ha llegado a la última carrera del mundial. Con una ventaja de cuatro puntos de Hamilton sobre Alonso y siete sobre Raikkonen, el asunto parecía bastante controlable para el piloto inglés. Lo tenía todo para hacer historia en convertirse en el campeón más joven de la fórmula 1 y en el primero en hacerlo debutando. Máxime cuando el sábado se aseguró el segundo puesto en la parrilla de salida, por delante del español y el finlandés. Pero la carrera de hoy, como he dicho, ha sido loca.

Alonso, que salía desde la cuarta posición, sabía que sus opciones pasaban por adelantar a Hamilton en la mítica s de Senna. Cuando el semáforo se puso en verde, el control de tracción de los Ferrari hizo que Raikkonnen, que salía desde el tercer puesto, adelantara a Hamilton antes de la frenada. Alonso, que no tenía nada que perder, se ponía a la par del piloto inglés y en una maniobra de vértigo lo conseguía adelantar por fuera. Hasta aquí nada raro. Las posibilidades de Hamilton de ganar el mundial no se veían disminuidas por esta situación. Cualquier piloto con un mínimo de experiencia hubiera gestionado con frialdad el estado de cosas. Pero Hamilton, que durante todo el año ha dado muestras de un temple nada habitual para su edad, el plumero se le ha visto en la última carrera del mundial. En una maniobra incomprensible por disputarle la tercera plaza al asturiano, el coche se le ha ido a la arena y ha perdió cuatro posiciones. Realmente estúpida su actitud. Este hecho ha propiciado un recalentamiento en la mecánica de su coche, lo que a su vez ha originado un problema en la caja de cambios de su monoplaza durante una buena cantidad de segundos, lo que le ha relegado hasta el decimoséptimo lugar de la carrera. Increíble. Desde ese momento, su carrera se ha ido al garete. Y con ello, el título mundial.

Así que la cosa ha resultado ser, de un modo totalmente impredecible a priori, un duelo entre Raikkonen y Alonso. Pero hoy el coche no le ha respondido como quisiera al piloto español, que ha tenido que conducir con una tortuga. Vuelta a vuelta los Ferrari le sacaban entre medio y un segundo, y así las cosas, todo quedaba en un acto de egoismo de Massa, que lideraba la carrera, para que el guaje pudiera conseguir su tercer entorchado de forma consecutiva. Pero no ha sido así. La lógica de equipo se ha impuesto, y en la segunda parada de boxes, Raikkonen ha sobrepasado al piloto brasileño. Con ello conseguía los cuatro puntos de diferencia que necesitaba para lograr el campeonato. Un merecido campeonato, por otra parte, pues no hay que olvidar que es el piloto que más carreras ha logrado. Pero a fin de cuentas, un campeonato que pocos daban como viable para el piloto finlandés. Me temo que hoy muchos se han hecho con un buen pellizco en las apuestas.

Recapitulando las cosas, no deja de ser patético el desenlace de los acontecimientos para McLaren. Al descalabro en los despachos con el título de constructores, hay que sumarle este epílogo funesto en el campeonato de pilotos. No deja de ser reconfortante como la ironía del destino juega estas malas pasadas a aquellos que intentan jugar sucio y que, además, no logran granjearse el beneplácito del público. Al menos en lo que a mi respecta, la escudería anglo-alemana me ha defraudado bastante este año. De todo esto, los beneficiados han sido Ferrari y, más concretamente, un Jean Todt que se despide de su puesto por la puerta grande y un Raikkonen que ha pasado desapercibido durante todo el año. Poco a poco, y sin hacer mucho ruido, Iceman ha conseguido hacerse con su primer título en la Fórmula 1. Un reconocimiento que, al fin, se le ha concedido al piloto finlandés, a pesar de sus constantes irregularidades y que puede que haga asentar la cabeza al que por potencial y técnica, creo yo, es el mejor piloto de la actualidad. ¡Grande Raikkonen!

La muerte de Senna; El nacimiento de un mito

Sucedió el 1 de mayo de 1994, en el circuito Enzo y Dino Ferrari de Imola, durante la disputa del Gran Premio de San Marino. En la vuelta número 7 el Williams Renault FW16 de Senna, liderando la carrera, se salía en la curva de Tamburello y se estampaba contra el muro a 300 km/h. El piloto brasileño quedaba en coma y pocas horas después fallecía en el hospital Maggiore de Bolonia. El mejor piloto de la historia nos decía adiós. Sin embargo, estas líneas no hacen justicia a lo que sucedió. Es contar mal un relato. Es empezar por el final.

La historia del fin de semana más negro de la Formula 1 comenzó dos días antes. Como en todos los grandes premios, la jornada del viernes es clave para amoldar los reglajes del coche a las características de la pista. Los pilotos aprovechan para probar multitud de configuraciones y después deliberar con los ingenieros cuál debe ser la escogida para la carrera y cuál para la clasificación del día siguiente. Tanto Senna como Damon Hill estaban a disgusto con el diseño en general del FW16 para la temporada, que no había rendido como se esperaba en las dos pruebas anteriores. Senna, que aún no llevaba ningún punto en el mundial y al que Schumacher le aventajaba en 20 puntos, se la jugaba. Ganar o ganar; esa era la mentalidad. Con todo, la jornada del viernes se mostró favorable para los intereses del piloto brasileño, en virtud de unas modificaciones hechas en el tren delantero del coche, alterando la suspensión y las tomas de aire. Parecía que las cosas empezaban a encarrilarse, empezaban a tomar forma. Sin embargo, en mitad de los entrenamientos libres, el coche del también brasileño Rubens Barrichello se estampaba contra el muro sufriendo éste un brutal accidente que lo dejaría en coma momentáneo. Senna, inundado por el dolor, sorteó todas las barreras de seguridad para estar en esos momentos difíciles con su compatriota. Una vez enterado de que Barrichello se encontraba fuera de peligro, se retiró. Pero la tensión se había apoderado de él.

El incidente del viernes, sin embargo, sólo sería un amago de lo que sucedería durante la jornada del sábado. Senna, que no estaba de buen humor durante la mañana, y que había declarado horas antes a la prensa que los accidentes siempre son graves en Imola, se disponía a tomar partida en la ronda clasificatoria. Efectivamente, y tras una vuelta clasificatoria excepcional, los cambios efectuados en su monoplaza se tradujeron en seis décimas de ventaja sobre su rival, Michael Schumacher. Senna, tras regresar a su box, contemplaba en el monitor de su motorhome las calificaciones de sus rivales esperando la orden de sus ingenieros para volver a pista y pulverizar su anterior registro y, con ello, hacerse con la pole. Pero esa orden no se llegó a producir nunca. Y no se produjo porque, pocos minutos después de que Senna regresara al box, un nuevo accidente tenía lugar en la pista. Esta vez era el Symtek pilotado por el austriaco Roland Ratzenberger. Su alerón trasero se había desprendido y el coche se hizo incontrolable lo que propició que colisionara contra el muro en la media curva Gilles Villeneuve. Ratzenberger falleció al instante. Senna, que lo vio todo por televisión, se retiró a una esquina de su box a llorar. Instantes después corrió como una exalación hasta el lugar de lo sucedido, saltándose todas las protecciones y barreras de seguridad, como también hiciera el día anterior. Tenía que estar en ese lugar y no podía evitar no estar allí. Este acto de indisciplina le valió una sanción de la FIA. Senna sabía que estaba infringiendo la normativa de seguridad, pero sentía que estaba haciendo lo correcto.

Toda la tarde del sábado se produjeron intensas conversaciones entre los pilotos y los directores de carrera para que, en petición de los primeros, no se disputara la carrera el domingo. Pero los directores hicieron caso omiso de las peticiones. El circo debía continuar. A Senna, por su parte, se le habían ido las ganas de correr. Finalmente fue convencido por su novia para que lo hiciera, muy a su pesar, pues estaba en posesión de la pole position.

Y llegamos al día del desenlace. Todos los que pudieron pasar unos minutos en compañía del piloto brasileño lo notaron muy preocupado, hasta nervioso. Demoró su salida a pista para hacer la vuelta de formación y se cuenta que se sentó encima de su alerón trasero para evitar lo sucedido un día antes en el coche de Ratzenberger. Luego revisó su coche de arriba a abajo como si quisiera encontrar un fallo con el que tener un pretexto para no correr. También pidió la bandera austriaca, en caso de que si ganaba, ondearla en memoria del piloto fallecido. Tras dar tres vueltas a la pista (acostumbraba a hacer dos) y ocupar su puesto en la parrilla de salida, aprovechó para hablar con los periodistas y criticar a su inestable Williams y a la seguridad del circuito de Imola (acostumbraba a quedarse en su cockpit en total estado de concentración).

Al iniciar la carrera Ayrton Senna mantuvo su primera posición; pero más atrás Pedro Lamy embistió al Benneton de Jirky Jarky Letho que se había quedado parado. Los restos de los dos monoplazas hicieron entrar inmediatamente al Safety Car. En la quinta vuelta se reinició el Gran Premio. El brasileño seguía líder, detrás de él se ubicaba Michael Schumacher. En la vuelta seis Senna le sacaba 675 milésimas a Schumacher. Tras dos curvas, sucede la tragedia. Senna pierde el control de su coche y se estrella en la temible curva de Tamburello, la más rápida del circuito, y la que paradójicamente menos protección tiene. El Williams chocó de costado, quedando la parte derecha prácticamente destruida. El impacto hizo rebotar al coche hasta casi devolverlo a la pista, y con la inercia del golpe, dio vuelta y volvió a salir de ésta. Cuando Senna no podía reincorporarse cundió el pánico: los auxiliares del circuito tardaron 21 segundos en llegar. Los paramédicos, casi un minuto después. El accidentado sólo pudo mover la cabeza dos veces por un impulso nervioso, y luego toda actividad física se paralizó. Los paramédicos le sacaron el casco y lo bajaron al suelo con el mayor cuidado posible, haciéndole una traqueotomía en el acto. La enorme mancha de sangre volvió a horrorizar a todos. El helicóptero, en lugar de recoger al accidentado inmediatamente, se limitó a recoger imágenes en vivo para la televisión. La imagen de los coches siguiendo al Safety Car pasando por el lugar del accidente era patética. El tricampeón fue llevado al hospital de Maggiore de la ciudad de Bolonia, pero el daño ya era generalizado e irreversible. A las 18:05 horas la doctora Maria Tereza Fiandri anunció la muerte clínica de Senna. Sólo su corazón latía gracias a un respirador artificial. Este aparato se desconectó 35 minutos después. A las 18: 40 del 1 de Mayo de 1994 Ayrton Da Silva Senna fue oficialmente declarado muerto.



Dicho sea de paso, la carrera la ganó Michael Schumacher.



La conmoción por la muerte de Senna se explica, en parte, por lo que consiguió como piloto profesional. Pero no se explica sólo por eso. Senna representaba muchos valores que la gente apreciaba. Su muerte supuso el nacimiento de un mito. Valgan unas pocas frases como explicación de lo que era.

Todos los años hay un campeón, pero no siempre hay un gran campeón.
Correr, competir, lo llevo en mi sangre, es parte de mi, es parte de mi vida.
El segundo es el primero de los perdedores.
Yo no tengo ídolos. Lo que admiro es el trabajo, la dedicación y la competencia.
En lo que digo respecto al esfuerzo, al empeño, al compromiso, a la dedicación, no hay términos medios. O usted hace una cosa bien o no la hace.
No puedo justificar bajo ninguna razón llegar en segundo lugar.
Lo importante es ganar. Todo siempre. Esa historia de que lo importante es competir no pasa de ser demagogia.
Él (Dios) es el dueño de todo. Le debo la oportunidad que tuve de llegar a donde llegué. Muchas personas tienen la capacidad, pero no tienen la oportunidad. Él me la dio a mi, no se por qué. Sólo sé que no puedo desperdiciarla.
Tengo miedo de la muerte y del dolor, pero convivo con eso. El miedo me fascina.
No sé conducir de otra forma que no sea arriesgada. Cuando tengo que sobrepasar, sobrepaso. Cada piloto tiene un límite. El mío está un poco por encima del de los demás.
No puedo vivir en una isla prosperidad cuando vivo rodeado de un mar de miseria.
Ese día llegará, puede ser mañana o dentro de 50 años. Pero es seguro que llegará.
Si en carrera tienes todo bajo control, es que no vas al límite.
Ganar una carrera es mucho más importante que ganar un millón de dólares.